寧德時代vs比亞迪，誰是磷酸鐵鋰電池之王？2021-06-16 08:08
很多人只知道寧德時代是全球最大動力電池供應(yīng)商(蟬聯(lián)4年),卻不知道它也是全球最大的磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,前5個月,我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計達到29．9GWh,占總產(chǎn)量50．3%,這意味著截至今年目前,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰電池。
對于這一變化,業(yè)內(nèi)解讀為一個“信號”——即磷酸鐵鋰電池王者歸來。那這是不是一個所謂“信號”?還是值得商榷?
其實,雖然2018年三元鋰首次擊敗磷酸鐵鋰成為我國新能源市場主流的電池技術(shù)路線,但在近幾年的某些月度上,兩者的競爭并未呈現(xiàn)絕對一邊倒的趨勢。
以最近的2020年1-2月為例,彼時磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量占動力電池總產(chǎn)量的比重達到51．6%,并超過三元鋰電池。而從2020年全年來看,動力電池總產(chǎn)量為83．4GWh,其中三元電池產(chǎn)量累計達到48．5GWh,占總產(chǎn)量58．1%,高于磷酸鐵鋰。
不難看出,雖然磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量在去年初一度超過三元鋰,但從整年來看,三元鋰電池仍豪取最后的王冠,成為我國動力電池的王者。
所以,雖然今年1-5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰(僅0．6個百分比),但今年累計產(chǎn)量前者是否會超過后者,仍然存疑。至少從近三年(2018-2020)來看,三元鋰都成功笑到了最后。
其實,相較產(chǎn)量,終端裝機量數(shù)據(jù)更能反應(yīng)新能源市場現(xiàn)狀。數(shù)據(jù)顯示,今年前5個月,磷酸鐵鋰電池裝車量累計17．1GWh,占總裝機量的比例僅41．3%,而三元鋰電池裝機量則高達58%。
所以,對于磷酸鐵鋰電池王者歸來,目前來說還為時尚早,且有混淆概念的嫌疑,至少在最能反應(yīng)新能源車市的裝機量數(shù)據(jù)上,磷酸鐵鋰電池占比依然不超過5成。
有人不解,為何今年前5個月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比為50．3%,而裝機量占比僅為41．3%。其實磷酸鐵鋰電池除了做車載動力系統(tǒng),還有儲能系統(tǒng),甚至包括一些兩輪車市場,這也是為何磷酸鐵鋰電池始終不被各大電池廠拋棄的原因之一。
再回到以上話題,盡管在新能源汽車市場,三元鋰仍然是最主流的技術(shù)路線,但因為近來原材料價格上漲,同時磷酸鐵鋰電池被進一步改良,成本優(yōu)勢得到進一步釋放,這是后者重新回暖的一個重要因素。
反應(yīng)到新能源車市上,在搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3 取得空前成功后,小鵬、蔚來等廠商也在對磷酸鐵鋰電池躍躍欲試。從P7 5月份銷量取得新紀(jì)錄來看,磷酸鐵鋰版的凈增量功不可沒。受Model 3的成功鼓舞,7月,據(jù)傳Model Y也將搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。
所以,雖然三元鋰仍然是新能源汽車主流動力電池技術(shù)路線,但磷酸鐵鋰電池對車市的滲透也應(yīng)該引起重視。尤其是在充電條件愈加便利、消費者對續(xù)航里程需求不是太高、夠用就行的行業(yè)細(xì)微變化下,磷酸鐵鋰電池更有發(fā)揮余地。
那么,磷酸鐵鋰電池在新能源市場回暖,誰最利好?當(dāng)然是磷酸鐵鋰電池王者,而這個王者是誰也并不難猜到。不管是上面的特斯拉Model 3/Model Y,亦或蔚來、小鵬、歐拉等熱銷新能源品牌、產(chǎn)品,其磷酸鐵鋰供應(yīng)商都有寧德時代的身影。
由于日韓電池企業(yè)主要發(fā)力三元鋰,所以磷酸鐵鋰電池玩家主要集中在中國電池品牌,包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等,其中寧德時代是當(dāng)之無愧的王者。
數(shù)據(jù)表明,2020年磷酸鐵鋰動力電池裝機量23．2GWh,其中寧德時代以13．68GWh、市占比58．9%的絕對優(yōu)勢,拿下磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。
盡管是磷酸鐵鋰電池之王,但這并不是寧德時代的全部,它還有三元鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池等。是啊,對于一個連續(xù)4年蟬聯(lián)全球動力電池冠軍的品牌來說,本就是市場需要什么,它就拿什么,并做到最好,這才是冠軍選手該有的底色。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,前5個月,我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計達到29．9GWh,占總產(chǎn)量50．3%,這意味著截至今年目前,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰電池。
對于這一變化,業(yè)內(nèi)解讀為一個“信號”——即磷酸鐵鋰電池王者歸來。那這是不是一個所謂“信號”?還是值得商榷?
其實,雖然2018年三元鋰首次擊敗磷酸鐵鋰成為我國新能源市場主流的電池技術(shù)路線,但在近幾年的某些月度上,兩者的競爭并未呈現(xiàn)絕對一邊倒的趨勢。
以最近的2020年1-2月為例,彼時磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量占動力電池總產(chǎn)量的比重達到51．6%,并超過三元鋰電池。而從2020年全年來看,動力電池總產(chǎn)量為83．4GWh,其中三元電池產(chǎn)量累計達到48．5GWh,占總產(chǎn)量58．1%,高于磷酸鐵鋰。
不難看出,雖然磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量在去年初一度超過三元鋰,但從整年來看,三元鋰電池仍豪取最后的王冠,成為我國動力電池的王者。
所以,雖然今年1-5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰(僅0．6個百分比),但今年累計產(chǎn)量前者是否會超過后者,仍然存疑。至少從近三年(2018-2020)來看,三元鋰都成功笑到了最后。
其實,相較產(chǎn)量,終端裝機量數(shù)據(jù)更能反應(yīng)新能源市場現(xiàn)狀。數(shù)據(jù)顯示,今年前5個月,磷酸鐵鋰電池裝車量累計17．1GWh,占總裝機量的比例僅41．3%,而三元鋰電池裝機量則高達58%。
所以,對于磷酸鐵鋰電池王者歸來,目前來說還為時尚早,且有混淆概念的嫌疑,至少在最能反應(yīng)新能源車市的裝機量數(shù)據(jù)上,磷酸鐵鋰電池占比依然不超過5成。
有人不解,為何今年前5個月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比為50．3%,而裝機量占比僅為41．3%。其實磷酸鐵鋰電池除了做車載動力系統(tǒng),還有儲能系統(tǒng),甚至包括一些兩輪車市場,這也是為何磷酸鐵鋰電池始終不被各大電池廠拋棄的原因之一。
再回到以上話題,盡管在新能源汽車市場,三元鋰仍然是最主流的技術(shù)路線,但因為近來原材料價格上漲,同時磷酸鐵鋰電池被進一步改良,成本優(yōu)勢得到進一步釋放,這是后者重新回暖的一個重要因素。
反應(yīng)到新能源車市上,在搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3 取得空前成功后,小鵬、蔚來等廠商也在對磷酸鐵鋰電池躍躍欲試。從P7 5月份銷量取得新紀(jì)錄來看,磷酸鐵鋰版的凈增量功不可沒。受Model 3的成功鼓舞,7月,據(jù)傳Model Y也將搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。
所以,雖然三元鋰仍然是新能源汽車主流動力電池技術(shù)路線,但磷酸鐵鋰電池對車市的滲透也應(yīng)該引起重視。尤其是在充電條件愈加便利、消費者對續(xù)航里程需求不是太高、夠用就行的行業(yè)細(xì)微變化下,磷酸鐵鋰電池更有發(fā)揮余地。
那么,磷酸鐵鋰電池在新能源市場回暖,誰最利好?當(dāng)然是磷酸鐵鋰電池王者,而這個王者是誰也并不難猜到。不管是上面的特斯拉Model 3/Model Y,亦或蔚來、小鵬、歐拉等熱銷新能源品牌、產(chǎn)品,其磷酸鐵鋰供應(yīng)商都有寧德時代的身影。
由于日韓電池企業(yè)主要發(fā)力三元鋰,所以磷酸鐵鋰電池玩家主要集中在中國電池品牌,包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等,其中寧德時代是當(dāng)之無愧的王者。
數(shù)據(jù)表明,2020年磷酸鐵鋰動力電池裝機量23．2GWh,其中寧德時代以13．68GWh、市占比58．9%的絕對優(yōu)勢,拿下磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。
盡管是磷酸鐵鋰電池之王,但這并不是寧德時代的全部,它還有三元鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池等。是啊,對于一個連續(xù)4年蟬聯(lián)全球動力電池冠軍的品牌來說,本就是市場需要什么,它就拿什么,并做到最好,這才是冠軍選手該有的底色。
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